• Pojem „lukrativnost“ je v objednávané dopravě, v režimu „závazku veřejné služby“, zcela bez významu. Neexistují žádné „lukrativnější“ tratě, neboť zisk dopravce je součástí úhrady platby kraje a je omezen vyhláškou (maximálně činí 5% obratu). Nikdy nebylo vysvětleno, co by pojem „lukrativní trať“ mohl znamenat a na co by se mohl vázat (počet cestujících? výše úhrady? výše nákladů?).
• 
  
• Obecně platí, že pro ekonomiku dopravce jsou bezpečnější linky s minimálním počtem cestujících (například nejmenší krajské lokálky), neboť zde dopravce přebírá nejmenší riziko tržeb. Zájem o jakoukoliv linku bez ohledu na její charakter dokazují nabídky nových dopravců (od nejmenších lokálek po dálkovou dopravu).
• 
  
• Provozní oblasti (soubory tratí) pro výběrové řízení si kraj volí sám ve své odpovědnosti. Je tedy pouze na něm, jaké tratě vybere. Obecná praxe v Evropě zpravidla volí tratě s vyšší náklady, neboť se očekává, že na takových tratích dojde k nejvýznamnějším úsporám. Je ovšem pouze rozhodnutím kraje, zda pro výběrové řízení zvolí malé nízkokapacitní regionální tratě nebo hlavní příměstské linky v kraji.

Kraje ušetří na kofinancování evropských dotací z regionálních operačních programů, protože ČD jsou veřejnoprávním subjektem…

Tato argumentace souvisí s tím, že při využití evropských dotací ba kraj, pokud by ČD byly prohlášeny za veřejnoprávní subjekt, nemusely kofinancovat (4% z ceny vozidel) nákup nových vozidel (běžný model dotací je: 36% dotace EU, 4% veřejné zdroje, 60% vlastník vozidel).

Jde o argumentaci chybnou a zavádějící za dvou důvodů:

• Jednak ČD jsou akciovou společností a neexistuje žádná legitimní cesta, jak je prohlásit za veřejnoprávní subjekt a jejich investice za veřejné zdroje. Dokonce samy ČD odmítají, že by mohly být považovány za veřejnoprávní subjekt - k problematice se ČD jednoznačně vyjádřily přípisem odboru legislativy (zpracovatel JUDr. Kovalčíková) ze dne 25. června 2009.
• 
  
• i kdyby podíl kofinancování převzal dopravce, kraj nic neušetří, neboť kromě zvýšených odpisů zaplatí rovněž finanční náklady dopravce (tj.splácení úvěr dopravce). V průběhu desetileté smlouvy tak zaplatí zhruba o 50% více.

S tendry musíme počkat, neboť financování regionální drážní dopravy je nesjednocené, nedostává se finančních zdrojů a neexistují legislativní normy…

Naopak, podmínky financování a finanční zdroje pro regionální drážní dopravu jsou stabilizovány a jasně dány usnesením vlády č. 1132 z 31.srpna 2009 a dále je rozpracovává memorandum mezi Ministerstvem financí, Ministerstvem dopravy a kraji. Není tedy možné argumentovat tím, že by okrajové podmínky nebyly dostatečně jasně stanoveny.

Argument, o který se často opírají odboráři, zní, že nelze vypisovat výběrová řízení bez existence zákona, který by toto upravoval. Odkazují na připravovaný zákon o veřejných službách v přepravě cestujících. Tento argument neobstojí, neboť:

- zmíněný zákon nebude žádným detailním způsobem podmínky výběrových řízení upravovat

- každý kraj může postupovat buď dle zákona o zadávání veřejných zakázek (v minulosti například kraj Liberecký) nebo mimo něj (jak v minulosti učinilo například Ministerstvo financí nebo Plzeňský kraj).

Kraje údajně dosáhnou nižší ceny a lepších smluvních podmínek při přímém zadání než v soutěži…

To je názor, který nemůže obstát. Opět stojí dva závažné důvody proti:

- doposud se nikdy nestalo, že by v soutěži nabízeli dopravci vyšší ceny, než v přímém zadání. Právě naopak – v konkurenčním prostředí musí všichni dopravci stlačit své ceny na minimum. Proto také v soutěžích, které dosud proběhly, dopravci požadovali vždy cenu nižší, než dosavadní dopravce s přímo uzavřenou smlouvou. V soutěžích v dálkové dopravě byla konečná nabídková cena dokonce osmkrát nižší než průměrná cena na ostatních linkách.

- kraje by mohly srovnávat cenu až ve chvíli, kdy by obdržely v soutěži nabídky. Do té doby nemohou žádným způsobem doložit, ani prokázat, proč by měla jediná – přímo uzavřená – smlouva s ČD být výhodnější než ostatní. V otázce smluvních podmínek je situace ještě jednodušší: zatímco v přímém zadání musí kraj vyjednávat o smlouvě a akceptovat některé požadavky dopravce, v soutěži si smluvní podmínky stanoví sám a veškeré požadavky kraje musí dopravci akceptovat. Kraj se tím dostává do neporovnatelně výhodnější pozice, než v přímém zadání.

Hejtmani prohlašují, že mají stanovisko MD a další čtyři právnické posudky, které stanovují, že soutěžit nemusí – a proto nebudou…

Stanovisko Ministerstva dopravy (tj. dopis č.j. 36/2009-510-LD/1 ze dne 14.8.2009) se nevztahuje k povinnosti tendrovat, ale k (ne)povinnosti postupovat dle zákona o zadávání veřejných zakázek. Na naší schůzce dne 3.9.2009 nám toto potvrdil i ministr dopravy s tím, že na povinnost soutěžit se ve svém dotazu pan hejtman vůbec neptal, dotazoval se pouze, zda musí postupovat dle zákona o zadávání veřejných zakázek. O této špatné interpretaci dopisu jsme písemně informovali i pana Martínka.

To, že není nutno postupovat dle zákona č.137/2006 je obecně známou skutečností a stanovisko Ministerstva dopravy tedy nic v této problematice neřeší.

Z dalších právních posudků máme k disposici názor právní kanceláře Vyroubal Krajhanzl Školout. S ohledem na to, jak je stanovisko napsáno (bez odůvodnění a obsahuje pouze striktní názory) se nicméně zdá, že má sloužit pouze k jasné podpoře dosavadních stanovisek hejtmanů. Navíc je toto stanovisko neúplné, zanedbává mnohé důležité otázky (například zcela ignoruje primární právo, interpretaci Evropské komise, judikáty Evropského soudního dvora apod.)

K ostatním právním posudkům, o kterých hejtmani mluví, se nemůžeme vyjádřit. Rozhodně však platí, že kraje by se měly prioritně řídit stanovisky Evropské komise (2006/C-179/02) a Evropského soudního dvora (především rozsudky ve věci Altmark (C-280/00), Teleaustria (C-324/98) a Parking-Brixen (C-458/03). Všechny tyto dokumenty striktně požadují dodržení podmínek transparence, nediskriminace a rovného přístupu ke všem soutěžitelům při zadání veřejných zakázek.