Před koncem roku 2009 vyšel v časopisu Euro, v rubrice Hyde Park, článek pana Tomáše Tylla, advokáta a společníka advokátní kanceláře Vyroubal Krajhanzl Školout, ve kterém popisuje pohled na "Bitvu Radima Jančury o koleje". Zde si můžete přečíst reakci na tento článek.

Železniční monopol

Na konci roku jsme byli svědky intenzivní diskuse o budoucnosti české železnice. Kraje paušálně odmítly konkurenční prostředí, což se stalo předmětem silné kritiky ostatních dopravců, kteří byli vyloučeni na příštích patnáct let z trhu.

Jak velká může být svévole?

Diskuse se dosud vede v rovině otázky, zda kraje nabídková řízení vypisovat „musí“. Pro krajské politiky je jistě lákavou představou, že by se při zadání zakázek nemuseli řídit žádnými pravidly a zakázky ve výši 150 miliard korun zadávali „státu blízkým firmám“ (slovy hejtmana Martínka) bez omezujících limit.

Takováto svévole ovšem legitimní není. Při zadávání zakázek se kraje musí pohybovat v mantinelech vymezených evropským právem. To opakovaně zdůrazňuje (rozsudky ESD a interpretace EK), že zadavatelé musí respektovat principy transparence a nediskriminace a zakazuje favorizovat jediného uchazeče v situaci, kdy o zakázku mají zájem i jiní hráči na trhu. Nově účinné Nařízení EP a Rady přímo nařizuje, že zakázky musí být zveřejněny nejméně rok před jejich uzavřením tak, aby o ně všichni zájemci mohli vyjádřit svůj zájem. Právě to bylo důvodem, proč všechny kraje účinnost nového Nařízení obešli podpisem smluv jen několik dní (či spíše hodin) před začátkem jeho účinnosti.

Jak nedovolená je „nedovolená státní podpora“?

Co je v „českém případu“ naprosto ojedinělé, není jen důslednost a razance, s jakou byly ignorovány principy rovného přístupu ke všem uchazečům, ale vzájemná koordinace krajů při porušení podmínek poskytnutí státní podpory. ČD navýšily své požadavky v krajích v roce 2009 zhruba o 60%, tedy o více než 2,5 miliardy korun a kraje to akceptovaly bez jakéhokoliv ověření, zda jsou takové požadavky oprávněné.

Z evropského práva vyplývá, že kraje musí důsledně zabránit přeplácení dopravce z veřejných zdrojů. Mohou tak učinit buď ověřením ceny analýzou nákladů (což kraje odmítly – analýzy nezpracovaly a akceptovaly požadavky ČD bez ověření cen) nebo soutěží (což kraje taktéž kategoricky odmítly). Na základě nákladových analýz, které připravujeme pro řízení EK, tvrdíme, že skutečná cena zakázky je o stovky milionů nižší, než ČD požadují a kraje ochotně platí.

Případy přeplácení dopravců nejsou v Evropě výjimkou. V poslední době se však zrychluje tempo jejich vyšetřování. Dánským drahám hrozí navracení až 800 milionů EUR a postup v kauzách DB před měsícem akcelerovala EK požadavkem na důslednou kontrolu veřejných výdajů v železniční dopravě.

A proč vlastně nesoutěžit?

Dosud řešená otázka, proč kraje soutěžit „musí“, neřeší otázku, proč „by neměly“. Z dosavadních tendrů vyplývá, že v tendrech nabízí dopravci (včetně ČD) o 25% nižší cenu, než jakou požadují ČD v přímém zadání. Kraje tak mohou z konkurence na železnici jen profitovat. Dobrým příkladem je Liberecký kraj: ČD zde po tendru nasadí švýcarská moderní vozidla – a to o 20%levněji, než požadují na ostatních netendrovaných tratích za provoz 30 let starých motoráčků. Že ČD umí šetřit, se projevuje právě v soutěžích: v jednom z tendrů nabídly cenu osmkrát nižší, než požadovali doposud. Být hejtmanem – proč toho nevyužít?

Anachronická laboratoř

Jako každý obor lidské činnosti, potřebuje i železnice svůj obrodný proces soutěžení a měření sil. Hejtmani si však vybrali cestu zakonzervování současného stavu na dobu celé generace. Učinili tak s důsledností: například v Plzeňském kraji ani neotevřeli soutěžní nabídky, ve kterých tři noví dopravci i ČD garantovali nová vozidla a kvalitní služby za zlomek ceny, kterou kraj nyní platí za trýznivou nekvalitu. Je lhostejno, zda tak hejtmani učinili na politický příkaz, z neznalosti věci, z naivity nebo z potřeby distribuovat obrovské veřejné prostředky „státu blízké“ firmě. Stáváme se tak jakousi anachronickou laboratoří, která testuje, jak dlouho a za jakou cenu je možno udržovat totální železniční monopolismus.

Jedno je jisté: poraženými nejsou jen ostatní dopravci, kteří své zkušenosti ze zahraničí uplatní jinde, ale především cestující a obyvatelé krajů, kteří budou dlouhá léta čekat na zvýšení kvality, státní i krajské rozpočty, zatížené irelevantními požadavky ČD, a nakonec i České dráhy, které příštích 15 let setrvají v neblahém údělu obludného laboratorního monopolisty.